Hannu Koponen

Lomakuvia ja kommentteja yhteiskunnasta.

Työsuhdepyöräkokemuksia

Työnantaja tarjosi mahdollisuuden hankkia työsuhdepolkupyörän. Kun samaan aikaan siirryttiin pysyvästi hybridityöskentelyyn, jossa työskennellään siis sekä kotona että toimistolla, oli sopiva aika tarkastella omia liikkumistapoja.

Työhuonevähennyksen 920 euron vähennysoikeus (2021) aktivoitui korona-aikana ja jatkuu edelleen, kun työpäiviä on etänä enemmän kuin toimistolla. ”Tehottomammat” toimistopäivät sisältävät itselläni mm. spontaaneja keskustelutaukoja, tutustumista uusiin työntekijöihin ja vähemmän itse työhön keskittymistä. Siten on helppo päätyä ratkaisuun, jossa etätyö tulee jatkossakin olemaan jo tehokkuusnäkökulmasta yli 50 % työpäivistä.

Vapaus tarjoaa työnantajille ja -tekijöille yhden paikan koordinoida työsuhdepyöräilyyn liittyvät asiat helposti. Käytännössä työsuhdepyörän etu tarkoittaa maksimissaan 100 euron verovähennysoikeutta kuukaudessa. Eli bruttopalkasta vähennetään 100 euroa ja verotettava osuus palkasta on sen verran pienempi. Esimerkiksi 23 %:n verotuksella laskennallinen hinta on 77 euroa nettona.

Kun tätä vertaa HSL:n AB-vyöhykkeillä liikkuvana 65,3 euron 30 vrk:n kausilippuun, ero pyörään on 11,7 euroa halvempi.

Arvio vaihtoehtoisesti kertalippujen käytölle voi laskea esim. 10 työpäivän osalta sekä erilaisien viikonlopun tai arkipäivien asiointimatkojen osalta, jolloin matkojen määrän voi arvioida 20 kpl työmatkoja ja 10 kpl asiointimatkoja (arvio) olisi hinta (30 x 2,8 =) 84 euroa. Eli käytännössä puhutaan hinnaltaan samassa hintaluokassa noin 65 – 80 euroa / kk maksusta, joka menee liikkumiseen joko joukkoliikenteellä tai työsuhdepyörällä. Työmatkani pituus on pyöräille noin 6 kilometriä, jonka pohjalta vertailen kokemustani joukkoliikenteeseen.

Vaiva, aika ja raha

Pääsin elokuussa kaupunkiympäristölautakunnan varajäsenenä osallistumaan lautakunnan seminaariin, jossa mm. liikenneprofessori Heikki Liimatainen muistutti: ”Kun ihminen valitsee kulkutapaansa, painavat vaakakupissa vaiva, aika ja raha. Tässä järjestyksessä” (lainaus otettu HS 13.12.2021, mutta sanat olivat samat seminaarissa) .

Ajatukseen on helppo yhtyä monellakin tavoin valtaosan liikenteessä olevien osalta. Osalle aika voi menettää merkityksensä ja tulla jopa yhdeksi osaksi arjen sosiaalista hetkeä, joista takavuosilta voi kaivaa mm. Jouko-linjat. Joukkoliikenteen matka-aika oli kotiovelta toimiston työpisteelle yli 40 minuuttia käytinpä ”ratikka + ratikka” tai ”ratikka + bussi” -yhteyttä, koska suoraa yhteyttä sinne ei ole, eikä tule koskaan olemaan nykyisen lähtö- ja päätepisteen osalta.

Pyörän osalta halusin sähköpyörän, koska hain vaihtoehtoa ”hikiselle kuntopyöräilylle”, kun ajatus on kuitenkin viettää ainakin se 8 h toimistoympäristössä käyttämättä aikaa suihkussa käymiseen, mikä lisäisi matkan ”vaiva ja aika” -osuutta. Sähköpyörän osalta luvattiin kantamaksi jopa 150 kilometriä eli pystyisin laskennallisesti suoriutumaan työmatkoistani (meno+paluu 12 km) käytännössä yhdellä latauksella koko kuukauden osalta.

Kun pyörän osalta vaiva on ”ottaa se pyörävarastosta, polkea tasaista 25 km:n kyytiä pysähtyen arviolta 5 kertaa liikennevaloissa päätyen työpaikan autotalliin”, voi sitä verrata ratikkamatkaan vaihtoineen, jossa pysähdyksiä on noin 20 ja mikä oleellisinta tässä esimerkissä, matka-aika pyörällä on noin 20 minuuttia eli puolet joukkoliikenteellä tehtyyn matkaan verrattuna.

Jos puolestaan vaivaa, aikaa ja rahaa vertaa autolla käytettävään osuuteen, voidaan vertailua tehdä aluksi vaikka kustannusten osalta, jossa voidaan miettiä, mitä saadaan, jos autoiluun on käytettävissä 960 euroa vuodessa (vrt. 80 e x 12 kk), kun pelkkään asukaspysäköintiin menee helposti yli 250 euroa vuodessa ja vakuutukseen helposti puolet enemmän (+ katsastus ja huollot) ennen kuin päästään edes vielä kuumina käyviin keskusteluihin käyttövoiman hinnasta. Tämä näkökulma Helsingin kantakaupungissa asuvana ja työskentelevänä on sellainen, että käytännössä joukkoliikenne tai polkupyörä tarjoavat sen liikkumistavan, jolla työmatkat haluan hoitaa. Mutta kumpi voittaa: joukkoliikenne vai pyörä?

Eri liikennemuotojen kilpailuedut

Korona-aikana itsenäinen pyöräily sai oman terveysnäkökulman, kun työmatkan aikana ratikka tuli aika ajoin täyteen mm. risteilyturisteja eri maista. Miten tuon yli 40 minuutin joukkoliikennematkan, joka on pakko tehdä kahdella eri kulkuneuvolla, voi olla varma, että ei tule altistumaan tartunnoille käyttipä itse aktiivisesti maskia ja käsidesiä?

Siten ”vaiva, aika ja raha” sai liikkumismuotoa miettiessä lisäulottuvuuden ”terveys”.

Kun mietin tulevaa talvea, en mieti vain tartuntatautien riskejä, vaan myös sitä, ovatko yhteydet turvallisia. Keskustan mukulakivikadut ovat pyöräilijöille ratikkakiskojen ja reiteillä olevien kuoppien tai muiden esteiden osalta asioita, jotka vaikuttavat mm. reittisuunnitteluun. Missä on tasaista, missä ei joudu esim. autoliikenteen sekaan, onko yllättäviä kääntymisiä, joissa kaatumisen riski on suurempaa tai tuleeko reitin varrella eteen erityyppisiä fyysisiä esteitä muista liikkujista tai reitille laitetuista asioista (esim. sähköpotkulaudat). Kaupunkipyörien kanssa olen kaatunut pari kertaa, joista toinen liittyi märkään Aleksanterinkadun mukulakivikatuun ja ratikkakiskon rautaan sekä yllättävään kuoppaan, jonka syvyyttä ei nähnyt lätäkön vuoksi. Toisella kerralla pyörän ketjut lähtivät sijoiltaan 3:n sepän patsaan risteyksessä.

Kun alle kilometrin matka kannattaa kävellä, voidaan miettiä, millaisilla matkoilla (esim. 1 – 10 km) joukkoliikenne voi saavuttaa kilpailuetua, kun puhutaan liikkumistavasta, joka ”vapauttaa kädet” ja siirtää matkanteon ammattilaiselle.

Helsinkiin tarvitaan enemmän kevyen liikenteen alikulkukäytäviä ja kevyenliikenteen siltoja, jotka samalla sujuvoittavat autoliikennettä ja vähentävät tarvetta liikennevaloille. Siten on tehtävä kokonaissuunnitelma siitä, mitkä ovat ne pääväylät, joissa on ”liikaa liikennevaloja” ja joille on pitkällä aikavälillä kannattavaa rakentaa yli- ja alikulkureittejä. Tämä edistää pyöräilyn osuutta samalla kun myös muuta liikennettä (ml. joukkoliikenne) saadaan nopeutettua myös kantakaupungin katuosuuksilla.

Nykyajan joukkoliikenteen matkantekoon sujuvien vaihtojen lisäksi sisältyy laitteiden latausmahdollisuus, mahdollisuus wifi-yhteyden käyttöön, jos henkilöllä ei ole jo 4G/5G-yhteyttä sekä huomiota on syytä kiinnittää tapoihin, joilla osassa paikoissa voidaan lisätä yksityisyyttä eri tavoin (sekä terveys että tietoturva). Nämä tekijät painavat ainakin omassa vaakakupissa, kun mietin tulevia satunnaisia matkoja työpisteelle ja sitä, tulenko hankkimaan joukkoliikenteen kausilippua jatkossa.

Keskustatunnelin hinta on niin korkea, että vaihtoehtoisesti jo osalla sen hinnasta saadaan lukuisia ratkaisuja eri puolille kaupunkia. Se hyödyntää turvallisempaa liikkumista eri puolilla kaupunkia ja palvelee siten tavoitteita vähentää liikenneonnettomuuksia samalla, kun jokainen meistä liikkuu entistä sujuvammin.

Lopuksi ilmaisesta joukkoliikenteestä voisi todeta, että jos mm. matkapuhelimet seuraavat käyttäjiä jo ties kuinka monessa sovelluksissa, voisi houkuttelevuutta käyttämään joukkoliikennettä lisätä antamalla satunnaisemmille käyttäjille ”ilmaisen kilometrin” viitaten matkoihin, jotka kannattaa tehdä jalkaisin. Jos joka tapauksessa järjestämme verovaroin sitä liikennettä, niin olisiko ok, jos niillä muutaman pysäkin makoilla henkilö voisi ”ostaa ilmaisen matkan”, jos se ei ylitä kilometriä. Jos ylittää, matkasta perittäisiin kertalipun hinta. Tämä kannustaisi ihmisiä myös kävelemään osan matkasta, joka edistää puolestaan terveyttä.

Next Post

© 2022 Hannu Koponen

Theme by Anders Norén