Helsingin seudun liikenne (HSL) vastaa pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen järjestämisestä ja kehittämisestä. Viime vuosien aikana HSL:n talouden haasteet ja kasvavat kustannukset ovat herättäneet keskustelua siitä, miten organisaation toimintaa voitaisiin tehostaa ja samalla parantaa matkustajille tarjottavia palveluita. Erityisesti joukkoliikenteen hinta on muodostumassa esteeksi matkustaa sillä yhä useammalle henkilölle.
On jo pidempään keskusteltu, että HSL:n infrakustannukset tulisi erottaa omaksi yhtiökseen, mutta konkreettisuus on jäänyt muutoksesta tarkentamatta. Pohdin tässä tekstissä ajatusta, miten esimerkiksi ”HSL Infra Oy” voisi saada lisää tuulta purjeisiin.
HSL:n talouden tilanne
HSL:n kokonaisbudjetti oli vajaa 880 miljoonaa euroa vuonna 2023 (lähde: HSL:n toimintatulot ja menot 2023). Tulot koostuvat pääasiassa lipputuloista (noin 376 miljoonaa euroa) ja kunnista saatavista tuista (noin 466 miljoonaa euroa). Muita tuloja on noin 34 miljoonaa euroa. Menopuolella suurimmat kustannukset liittyvät liikennöintiin (noin 560 miljoonaa euroa), infrakustannuksiin (noin 200 miljoonaa euroa) sekä palveluiden ostoon, henkilöstökuluihin ja vuokrakuluihin (noin 74 miljoonaa euroa yhteensä). *)
*) Huom! Luvut ovat pyöristettyjä, joten niihin ei kannata jäädä kiinni, koska jo vuoden 2024 luvut ovat muuttuneet paljon. Vuonna 2024 ne ovat jo lähempänä 910 M€.
Tiivistetysti tuloja oli noin 876 miljoonaa (2023) ja menoja 830 miljoonaa. Tuloista lipputulot muodostivat 43 % (vajaa 380 M€) ja kuntaosuudet 53 % (465 M€) sekä 4 % (35 M€) muista tulolähteistä.
HSL Infra Oy:n perustaminen
Mikäli HSL:n infrakustannukset erotettaisiin omaksi yhtiökseen lähtisi kokonaisuudesta pois runsaan 200 miljoonan suuruinen osuus. Lisäksi osa henkilöstö- ja vuokrakustannuksista siirtyisi HSL Infra Oy:lle. Tämän myötä HSL:n taloudellinen kehittämistä voitaisiin suunnata enemmän matkustajapalveluiden pyörittämiseen ja kehittämiseen.
Eli tiivistetysti kysymykseen ”paljonko lippu maksaa”?
Esimerkkinä, jos kunnista tulevista 470 miljoonasta eurosta siirrettäisiin 40 % (noin 190 M€) HSL Infra Oy:lle ja lipputuloista vähennettäisiin 20 miljoonaa euroa, saataisiin aikaan selkeä rahoitusmalli infrakustannusten kattamiseksi. Ajatuksena on samaan aikaan tuottaa uusi lippumalli, joka tukisi investointien toteuttamisesta.
Ts. HSL Infra Oy:n arvioidun 200 M€ + esim. 10 M€ henkilöstö ja vuokrakustannuksista voisi olla arvio HSL Infra Oy:n budjetista, joka irrotettaisiin HSL:stä omaksi yhtiöksi.
Investointilippu – Uusi tapa rahoittaa infrastruktuuria
HSL Infra Oy voisi ottaa käyttöön liikenteen kehittämistä varten ”Investointilipun”, joka olisi työpaikkojen pyöräedun kaltainen lippu. Tässä mallissa työnantaja maksaisi suoraan HSL Infra Oy:lle 100 euroa kuukaudessa, ja työntekijä saisi valita tämän matkustustyypin työmatkaetukseen.
Hän saisi verovähennyksen palkastaan 100 euroa/kuukausi, ja tämä voisi olla voimassa esimerkiksi 1, 2 tai 3 vuotta. Tällöin rahat käytettäisiin HSL Infra Oy:n tekemiin liikenneverkostoon liittyviin investointeihin raide- ja bussiliikenteen osalta. Tämä takaisi taloudellista vakautta investoinneille, koska henkilöt suoraan sitoutuvat pidempiaikaiseen maksukauteen.
Esimerkiksi itse otin käyttööni kahden vuoden pyöräedun, jonka hinta oli se 2400 € kahden (2) vuoden aikana (24 kk). Siten kyse on olemassa olevan mallin soveltamisesta liikenteen infrakustannusten maksamiseksi. Tässä kuitenkin minun kaltaiset käyttäjät, jotka ovat jo ostaneet sen sähköpyörän, voisi houkutella takaisin joukkoliikenteen vakioasiakkaiksi samalla, kun osa infran kehittämiselle saadaan rahoitusta suoraan aktiivikäyttäjiltä.
Vastineeksi tästä sitoutumisesta investointilipun ostaja saisi käyttöönsä koko HSL:n matkustusalueen.
Paljonko käyttäjiä olisi ja miten heitä voisi houkutella? Jos esimerkiksi työntekijä matkustaa paljon alueella, olisi tällainen etu kätevä. Se voisi samalla vähentää liikenneruuhkia, jos moni alueella katsoisi joukkoliikenteen houkuttelevammaksi kuin oman auton käytön. Nyt tilanne on päinvastainen, kun esim. 3,2 e x 2 loppua kertalippu tarkoittaa etätyötä tekevälle 6,4 euron maksua päivässä, jolla moni autoilija ajaa pitkälti yli 100 kilometriä autosta ja ajotavasta ym. riippuen.
Etätyöläisen meno toimistolle on kuin ostaisi elokuvalipun päästäkseen töihin
Koska mm. parkkipaikat ovat Helsingin keskustassa kortilla eikä niitä riitä esim. kaikille työpaikalla, olisi tällainen ”investointilippu” työmatkaetuna kiinnostava samaan aikaan, kun henkilöitä sitoutetaan pysymään työpaikoilla.
Etätöissä oleva asiantuntija tai varakkaampi harvoin joukkoliikennettä käyttävä voisi saada käyttöönsä helpon tavan käyttää joukkoliikennettä, koska se ei vaatisi muistamista ostaa kertalippuja kiireen keskellä tms, mikä liittyy harvemmin joukkoliikenteellä matkustamisen tilanteisiin. Omalla tavallaan se olisikin HSL:n ”Gold card”, joka käyttäjäkunnan myötä hillitsisi joukkoliikenteen lippujen hintojen jatkuvaa hinnan nousua ja voisi siten kääntää matkustamisen jopa edullisempaan suuntaan.
Jos vuotuinen tuotto matkustajaa kohden olisi 1200 euroa, niin arviolta noin 210 M€ budjetin HSL Infra Oy:n budjetista tällainen tapa tarkoittaisi eri matkustajamäärillä seuraavaa karkeaa laskentaa.
| Lipun hinta / verotusarvo | 100,00 € | kuukaudessa |
| Vuodessa | 1 200,00 € | vuodessa käyttäjältä |
| HSL Infra Oy | 210 000 000 € | arvio vuosibudjetista |
| Jos 100 % käyttäjiltä | 175 000 | henkilöä |
| Jos 50 % | 87 500 | henkilöä |
| Jos 20 % | 35 000 | henkilöä |
| Jos 10 % | 17 500 | henkilöä |
| Jos 5 % | 8 750 | henkilöä |
Eli jos koko HSL seudulta löytyisi 17.500 henkilöä, joka ottaisi tällaisen koko HSL-alueen kattavan työmatkaedun käyttöönsä, kattaisi se jo pyöreästi 10 % (21 M€) HSL Infra Oy:n arvioiduista kuluista, joista kuntien osuuksista siirrettäisiin 40 % nykyisistä HSL Infra Oy:lle ja 60 % HSL Oy:lle lipputuloihin. Luonnollisesti mitä enemmän käyttäjiä valitsee investointilipun esim. työmatkaetuna, poistaa se tuloja HSL:n budjetista, mutta tämä esimerkki pyrkii tuomaan esille lähinnä talousmallia, miten matkustamisen ja infran kustannuksia voitaisiin eriyttää tavalla, jossa myös infra saisi muutakin pysyvää rahoitusta käyttäjien kautta kuin kunnilta tai mahdollisesti valtion tai EU:n tukemana.
Onko arvio paljon vai vähän?
Itse voisin olla yksi tällaisen työmatkaedun hankkijoista heti, kun se olisi mahdollista. Jollain tavoin voisin nähdä jopa isomman osan ottavan tällaisen investointilipun omaksi työmatkaedukseen, jos siitä tehdään riittävän houkuttelevan vaihtoehdon kanta-asiakkaiden näkökulmasta.
Hyödyt ja mahdollisuudet
HSL:n pilkkominen kahdeksi eri toimijaksi toisi mukanaan useita hyötyjä:
- Tehokkuus: HSL keskittyisi entistä enemmän matkustajapalveluihin, kun taas HSL Infra Oy keskittyisi infrastruktuurin ylläpitoon ja kehittämiseen.
- Rahoitusmallin selkeytyminen: Infrakustannusten erottaminen omaksi yksikökseen selkeyttäisi taloudenhallintaa ja parantaisi kustannustehokkuutta.
- Innovatiiviset rahoitusmallit: Investointilippu työmatkaetuna toisi uudenlaisen tavan rahoittaa infrainvestointeja, ja samalla työntekijät saisivat hyödyllisen ja verovähennyskelpoisen etuuden työsuhdepyörän tavoin.
- Pitkän aikavälin kehitys: HSL Infra Oy:n perustaminen mahdollistaisi pitkäjänteisen infrainvestointien suunnittelun ja toteuttamisen. Infran rakentamista voisi suunnata erityisesti sinne, missä se nähdään koko HSL -alueen näkökulmasta tehokkaalta, jolloin esimerkiksi nykyisten keskustoiden ulkopuolelle voitaisiin suunnata investointeja, joka voisi nostaa ympäristökuntien halukkuutta kaavoittaa ja rakentaa uusia alueita. Tämä puolestaan vähentäisi painetta rakentaa esim. Helsingissä, jossa rakentaminen ja luontoalueiden suojelu on jo nyt jatkuvasti keskusteluissa, kumpi tavoitteista on tärkeämpi.
Näiden syiden vuoksi HSL:n pilkkominen kahdeksi eri toimijaksi voisi tuoda mukanaan merkittäviä parannuksia Helsingin seudun julkiseen liikenteeseen. Investointilippu olisi innovatiivinen ja kestävä tapa rahoittaa infrainvestointeja, ja samalla tarjota työntekijöille hyödyllinen ja taloudellisesti kannattava etu, kunhan se tarjoaa riittävästi vastinetta, kuten vaikka pääsyn lentokentälle tässä samalla investointilipulla.
PS. HSL – kaikki on mahdollista!
Taustatietoja
Joukkoliikenteen operointikustannukset liikennevälineittäin olivat seuraavat 2023:
- Bussit: 341,9 miljoonaa euroa
- Lähijunat: 86,6 miljoonaa euroa
- Metro: 61,2 miljoonaa euroa
- Raitiovaunut: 59,5 miljoonaa euroa
- Pikaraitiotie: 5,3 miljoonaa euroa
- Suomenlinnan lautta: 4,5 miljoonaa euroa
- Yhteensä: 559 miljoonaa euroa
Matkustajamäärät liikennemuodoittain (miljoonaa matkaa) ovat seuraavat:
- Bussit: 157,2
- Metro: 79,0
- Lähijunat: 60,3
- Raitiovaunut: 44,2
- Suomenlinnan ja Kruunuvuorenrannan lautta: 1,9
- Pikaraitiotie 15: 1,4
- Yhteensä: 344,1